INTERVIU EXCLUSIV: Expertul Roman Chircă DESFIINŢEAZĂ concesionarea Aeroportului Chişinău. Contractul NU VA DUCE la modernizarea dorită

a

La începutul lunii septembrie Guvernul adoptat decizia de concesionare a aeroportului Chișinău, însă volumul investițiilor preconizate de agentul economic Avia Ivest (gestionarul aeroportului din Habarovsk, Federația Rusă) este foarte mic și în plus are o experiență slabă în gestionarea aeroporturilor. Iar în acest sens, expertul economic Roman Chircă susține că, pentru aeroportul din Habarovsk, concesionarea celui din Chișinău este un upgrade, în timp ce pentru noi este un downgrade.

De ce a fost nevoie de concesionarea aeroportului Chișinău?

În primul rând concesionarea este o necesitate pentru aeroportul Chișinău, însă e cu totul altceva cine este concesionarul și care sunt condițiile. Or concesionarului i se pot oferi condițiile generale cum s-a și întâmplat în cazul companiei concesionare a aeroportului Chișinău. Sunt niște obligații foarte generale, iar în lipsa unui organ care ar reglementa activitatea concesionarului, aeroportul riscă să ajungă în zona gestionării defectuoase.

Ce puteți spune despre concesionarul Avia Invest?

Pe de altă parte contează foarte calitatea concesionarului, a contractului, ce experiență are. Or, aeroportul din Habarovsk cândva deservea o companie rusească, Tal Avia, care a falimentat. Astfel, aeroportul din Habarovsk este un aeroport regional cu o mică experiență internațională, situat într-un oraș mai mic față de Chișinău. Cel mai vulnerabil punct al concesionarului este calitatea destul de joasă a acestuia, respectiv acest contract nu va duce la o modernizarea scontată a aeroportului Chișinău.

Pentru aeroportul din Habarovsk, concesionarea celui din Chișinău este un up grade, în timp ce pentru noi este un downgrade. Dacă ar veni un reprezentant al unui operator european, în condițiile în care acestea au o linie d e producție și o experiență mai mare în gestionarea serviciilor.

Dar în ceea ce privește perioada de concesionare de 49 de ani a aeroportului?

Perioada de concesionare de 49 de ani este destul de mare, de aceea dacă și se fac anumite planificări 5-10 ani este previzibil. Tot ce este peste 10 ani nimerește în zona incertitudinii și a unor obligațiuni vagi. Trebuie spus că aeroportul Chișinău are o cifră de afacere de 29  mil. euro și este bine cunoscut că sunt foarte multe taxe aeroportuare ascunse. Or, rulajul în zece ani este  mai mare decât potențialul investițional asumat într-o perioadă de 49 de ani.

Este foarte puțin probabil ca cel care a concesionat aeroportul va investi mai mult decât are planificat, ceea ce este mai puțin față de rulajul anual.

Infrastructura aeroportuară este destul de scumpă, ceea ce se declara inițial cu reabilitarea pistei mi se pare extrem de realizat în parametrii financiari. Asta în condițiile o pistă modernă europeană costă peste un miliard de euro și vorbim despre o pistă relativ modestă, nemaivorbind despre faptul că aeroportul Chișinău mai are nevoie și de construcția unui nou terminal. Ceea ce avem în prezent este la nivelul anilor 90.

Sunt de părere că agentul economic, care a concesionat aeroportul pur și simplu va prelua și va exploata aeroportul existent cu anumite îmbunătățiri neesențiale. De exemplu aceștea ar putea repara cosmetic pista și să zică că au făcut lucrări, însă aeroportul Chișinău are nevoie de o pistă complet renovată.

De ce s-au ghidat autoritățile atunci când au selectat compania concesionară știind că volumul investițiilor este mic?

Am impresia că autoritățile s-au grăbit în selectarea companiei concesionare, iar societatea civilă a aflat despre acest concurs din momentul când a fost declarat învingătorul. Nimeni nu a știut nu a participat la aceste procese. A fost o grabă, în condițiile în care noi cunoaștem despre acest subiect de câteva luni, iar contractul este deja semnat.

Ceea ce ar fi rezonabil acum să fie redeschis concursul de concesionare, pentru că aeroportul chiar are nevoie de o concesionare adecvată, pentru atragerea actorilor europeni, care au și o experiență bogată, dar și resursele necesare pentru a investi în infrastructura aeroportuară.

Dar cu reglementarea condițiilor de concesionare?

Reglementarea poate fi făcută fie în clauzele contractuale în care să fie stabilite anumite plafoane de taxe și comisioane operate de concesionar, cât și anumte competențe transmise unui organ de reglementare, care să urmărească activitatea concesionarului și să nu admită devieri, abateri.

Taxele aeroportuare nu vor fi reduse, atunci cum ar putea concesionarul crește numărul de pasageri, în condițiile în moldovenii preferă să zboare de la Odesa, București, Kiev?

Problema este că taxele aeroportuare deja sunt majorate. S-au făcut mai multe studii în care s-a constat perceperea unor taxe pentru un credit care deja nu  mai este, ba mai mult în prețul biletului sunt incluse taxe pentru credite, care urmau să fie contractate. Iar în ceea ce privește deservirea pasagerilor, taxele pentru motorină sunt cu mult mai mari față de cele din Europa unde distanța până la avioane este mult mai  mare sau transportarea bagajelor. Or atunci când vorbim de aeroportul Chișinău avem nevoie de optimizarea costurilor, ceea ce va spori atractivitatea regională. Fluxul de pasageri nu este determinat doar de concurenții din jur, care sunt un factor important, ci de faptul că în Chișinău este unicul aeroport regional cu circa 4 mil. de cetățeni, iar economia țării crește datorită remitențelor de peste hotare, ceea ce înseamnă că cei mai mulți pasageri sunt din zona respectivă.

În prezent noi am pierdut față de Odesa, în condițiile în care anterior aveam foarte multe escale prin Chișinău, nu a fost dezvoltate direcții noi pe de o parte că suntem scumpi, iar pe de altă parte că este un număr contant de pasageri.

Există ore de vârf în aeroport când circulația pasagerilor este dificilă. Deci taxele aeroportuare trebuie micșorate, iar concesionarul nu are interesul de a face acest lucru și în plus nu există ca cineva sa-l oblige să dea prețurile în jos. De aceea ar fi bine să fie stipulată o asemenea clauză în contract sau să existe un organ de reglementare.

Cum credeți că sunt clauzele contractuale. Cine are de pierdut și cine de câștigat?

Una din prevederile contractului este că în condițiile în care este reziliat documentul statul se obligă să restituie costurile investite în aeroport, lucru care nu este corect, deoarece cifra ar trebui ajustată și la profitul obținut în această perioadă. Ceea ce dă de înțeles că anumite lucruri din contract sunt în interesul concesionarului și îi oferă condiții avantajoase: durata și repartizarea investițiilor. Presupun că în 49 de ani aeroportul ar genera mai mult profit net decât obligațiile investiționale ale concesionarului.

Leave a Reply